来源：雪球App，作者： 格龙厄姆，（https://xueqiu.com/1122572848/327867319）

一、充电桩普及率低，短期难以大规模推广

1. 需要专用充电桩，现有公共桩难以兼容

双枪超充需要充电桩支持双枪并联，而目前市面上的大部分双枪快充桩都是功率共享，而不是并联输出。

800V 高压快充需要高压直流充电桩，但目前市场上 800V 以上的高压快充桩非常少，大部分仍是 400V 体系。

现阶段，大多数新能源车主主要依赖 国家电网、特来电、星星充电等第三方充电网络，如果这些运营商不升级设备，用户很难享受到比亚迪新技术带来的充电提速。

2. 充电桩建设成本高，回报周期长

高压快充桩（800V 及以上）需要更高的绝缘防护、更大的功率设备、更复杂的散热系统，其建设成本比传统 400V 充电桩高出 2-3 倍。

运营商投资建设高压快充桩的意愿不强，因为大多数新能源车仍然是 400V 体系，短期内用户基数不足，导致回报周期较长。

3. 家用充电桩难以适配，仍需慢充为主

800V 高压快充仅适用于直流快充桩，但大多数车主家里安装的仍是 220V交流慢充桩，即使新技术再快，家庭用户仍然无法享受快充优势。

对于没有固定充电车位的用户，仍然要依赖公共充电站，而现阶段公共高压快充桩数量有限，体验提升有限。

二、双枪充电并联模式存在局限性

1. 需要充电站同时空闲两个枪，现实使用场景有限

双枪超充模式 必须同时占用两把充电枪，这意味着：

1. 必须有两个枪同时可用，否则无法使用双枪模式。

2. 如果充电站较为拥挤，占用两个枪可能会影响其他车主的充电体验。

在现实场景中，充电站的枪口利用率较高，用户可能 难以找到两个空闲的枪口，导致双枪模式难以实际发挥作用。

2. 充电桩功率受限，双枪不一定能发挥最大效果

目前许多公共充电桩单枪最大功率仅 120kW - 180kW，如果一个站点的总功率有限，即使使用双枪，也无法达到理论上的 最大充电功率。

例如，某些双枪共享 250kW 的充电桩，即使用上双枪，总功率仍然不会超过 250kW，无法真正体验到 500kW 的超充优势。

三、800V 高压快充车型覆盖率低，用户受益有限

1. 目前大多数比亚迪车型仍是 400V 架构

目前比亚迪主流车型（秦、汉、唐、海豚、宋等）仍采用 400V 电压平台，无法真正享受到 800V 高压快充 的速度提升。

目前 仅有少数新车型（如 2024 款秦 L、海豹 06）开始采用 800V 高压架构，但整体占比仍然很低，普通车主短期内无法受益。

2. 800V 车型仍然需要适配 400V 充电桩，充电体验受限

目前市场上大部分充电桩仍然是 400V 体系，即使 800V 车型支持快充，也很难找到适合的充电桩。

如果 800V 车型在 400V 充电桩上充电需要 降压适配，导致充电功率大幅下降，甚至可能不如传统 400V 车型充电快。

四、高压充电的技术挑战与安全风险

1. 1000V 高压充电的安全性和耐用性考验

1000V 高压充电对 充电接口、线缆、电池管理系统（BMS） 要求更高，可能会增加 绝缘老化、泄漏电流等安全风险。

在极端环境如雨天、低温下，高压快充可能增加绝缘故障的风险，这对充电站的维护提出了更高要求。

2. 电池寿命可能受到一定影响

高压快充（特别是 800V 以上）可能会导致电池 加速老化，如果 BMS 管理不当，可能会缩短电池寿命。

高速快充会产生大量热量，对 电池的热管理系统 也提出更高要求，否则可能会影响电池健康。

五、市场竞争激烈，比亚迪并无绝对优势

1. 其他车企已在布局高压快充，技术壁垒不高

小鹏 S4 超快充 已实现 800V 充电 5 分钟补能 200km，并且已经布局了大量高压快充桩。

特斯拉 V4 超充 具备 1000V 充电能力，并已在全球范围内铺设大量超充站，用户体验更完整。

极氪 001 FR 采用 800V 架构，可在 15 分钟内充电至 80%，在 800V 车型领域已领先一步。

2. 充电生态仍然依赖外部运营商，比亚迪桩网未成规模

特斯拉、小鹏等车企已建立自家超充网络，而比亚迪的自建充电站仍在起步阶段，短期内难以形成大规模覆盖。

如果比亚迪无法推动充电运营商升级桩网，即便车端支持 800V，高压快充的优势也难以发挥。

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